中國加入世界貿(mào)易組織之后，跨境海運物流經(jīng)濟市場化程度明顯加深，市場對航運資源的配置發(fā)揮更加重要的作用。

航運資源超越國界在國際市場中進行配置：第一，中國-美國海運運力更多地參與中外之間的運輸以及第三國之間的運輸，中國運力受本國之外的FBA海運市場需求的影響越來越大；第二，更多的亞馬遜頭程運力參與中外之間的運輸，中國的跨境物流海運市場需求對國外運力的影響越來越大。

2008年，世界金融危機爆發(fā)，呼吁政府干預成為亞馬遜頭程海運業(yè)界熱議的問題，再度倡導國貨國運的政策。在世界經(jīng)濟貿(mào)易繁榮，尤其是美國海運需求旺盛的背景下，中國海運企業(yè)的規(guī)模不斷壯大。中國遠洋運輸（集團）總公司和中國海運(集團)總公司是中國規(guī)模最大的兩家海運企業(yè)，從2002年至2008年，企業(yè)的運力規(guī)模迅速擴大，中國遠洋運輸（集團）總公司從2002年的1877萬載重噸增長到2008年的5321萬載重噸，增長1.8倍；中國海運（集團）總公司從2002年的843.91萬載重噸增長到2008年的1798萬載重噸，增長1.1倍。好景不長，2008年世界金融危機爆發(fā)，世界經(jīng)濟衰退，國際貿(mào)易蕭條，跨境海運遭受嚴重沖擊。

2011年，世界經(jīng)濟再度下滑，國際物流市場出現(xiàn)“二次探底”。海運業(yè)成為金融危機以來受到嚴重沖擊的行業(yè)之一，海運資源出現(xiàn)大量過剩。2011年，中國A股10大虧損企業(yè)中，海運類企業(yè)占4個，中小型海運企業(yè)更是紛紛破產(chǎn)，跨境物流海運業(yè)面臨1949年以來最為嚴峻的形勢。2011年，國內(nèi)航運企業(yè)大概有70%處于虧損狀態(tài)，2012年這個數(shù)字超過了80%。2012年2月2日，波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）跌至651點，創(chuàng)下26年來的最低點，海運市場整體低迷不斷加劇。各亞馬遜海運貨代紛紛在營運上采取合并航線，在技術(shù)上采取“加船減速”，在管理上采取臨時封存運力等措施，盡量減少美國海運市場上有效運力的增長，但是難以改變運力總體過剩的局面。2008年前三季度，中國亞馬遜海運企業(yè)都能實現(xiàn)盈利，但是到了2009年，同比均大幅下降，其中中海集運竟然下降1354%，效益下降幅度最大，下降幅度最小的招商輪船也達到74%。中國遠洋運輸(集團)總公司是在金融危機中損失最為嚴重的中國海運企業(yè)。

2007年，中國遠洋運輸(集團)總公司傾力打造資本平臺——中國遠洋。融資過千億的中國遠洋頻繁“觸礁”，業(yè)績慘不忍睹，三度成為A股“虧損王”。中國遠洋的潰敗是中國海運經(jīng)濟衰退的縮影。由于國內(nèi)外亞馬遜海運市場運力過剩，運價連創(chuàng)新低，國內(nèi)外投資者對海運和造船類上市的公司風險偏好明顯降低。在此背景下，國內(nèi)海運公司上IPO和再融資基本停滯。

二、政府救市

世界金融危機的蔓延使世界經(jīng)濟發(fā)展明顯減速，國際物流市場蕭條，亞馬遜貨代海運業(yè)發(fā)展也面臨嚴峻形勢?？缇澄锪鳂I(yè)界不斷呼吁中國政府進行救市，在此后數(shù)年的全國兩會上多次提出議案。積極爭取中央和地方人民政府以及有關(guān)部門在稅收、財政補貼等方面對水運企業(yè)給予支持；積極發(fā)展船舶融資租賃，解決水運企業(yè)融資難、融資成本高的問題；加強與有關(guān)部門的溝通和協(xié)調(diào)，進一步落實中資方便旗船回國登記政策，提高國輪承運國貨的比例；鼓勵水運企業(yè)之間、水運企業(yè)與貨主間實行聯(lián)合、聯(lián)盟、合作經(jīng)營、互利共贏，建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作機制；水運行業(yè)協(xié)會要充分發(fā)揮作用，加強行業(yè)自律，組織港航企業(yè)和水運施工企業(yè)，加強溝通和合作，做好市場穩(wěn)定工作，防止惡性競爭。

政府救市的措施分兩個層次：第一，直接干預運輸資源的配置，如提高國輪承運國貨的比例以及鼓勵亞馬遜貨代企業(yè)與貨主間實行聯(lián)合、聯(lián)盟、合作經(jīng)營、互利共贏；第二，間接干預運輸資源的配置，如加強運力宏觀調(diào)控，嚴格控制新增船舶運力，在稅收、財政補貼等方面對運輸企業(yè)給予支持。從實施的效果看，沒有達到救市的目標。政府直接干預運輸資源的配置并沒有采取強制性的方式，只是在宣傳上的鼓勵和倡導。中資方便旗船回國登記政策雖然在推進，但是回國登記的船舶數(shù)量較少，試圖通過增加中國籍船舶數(shù)量來提高國輪承運國貨的比例似乎只是政府的“一廂情愿”。對于政府鼓勵船主與貨主間實行聯(lián)合，船主與貨主都已經(jīng)是獨立的經(jīng)濟實體，是否實行聯(lián)合都以利益最大化為準則，并沒有完全按照政府的號召作出決策。政府間接干預運輸資源的配置其效力更弱，如運力的宏觀調(diào)控沒有真正實施。截至2011年9月20日，已取得交通運輸部批準正在建造或即將建造的油船共367艘、268.87萬載重噸，占已有總運力規(guī)模的32%；已取得交通運輸部批準籌建尚未開業(yè)的經(jīng)營主體數(shù)量為100家，占現(xiàn)有經(jīng)營主體的42%。這說明金融危機以后，政府并沒有立即采取干預手段限制運力準入。盡管政府在跨境物流運輸資源配置方面的影響力減弱，但是，在對海洋運輸?shù)男姓芾矸矫娴挠绊懺诩訌姟?

2009年初，交通運輸部海事局下發(fā)《關(guān)于采取積極措施幫助航運企業(yè)應對金融危機的通知》，要求各級海事管理機構(gòu)突出服務，深入研究金融危機給中國航運業(yè)和水上交通安全帶來的影響，提出具體服務航運企業(yè)的措施，真誠幫助和支持航運企業(yè)排憂解難，降低金融危機的影響，增強跨境航運企業(yè)應對當前困難局面的能力，幫助企業(yè)提高效益，主動服務地方經(jīng)濟社會發(fā)展。主要措施有嚴格落實誠信船舶物流的各項優(yōu)惠政策，加大對老舊船舶的安全檢查力度，加強臨時開放口岸的服務和管理，規(guī)范船舶抵押權(quán)登記，進一步縮短行政許可辦結(jié)時限，嚴格執(zhí)行國家行政事業(yè)性收費規(guī)定，加強安全管理體系審核工作，合理規(guī)范使用海事行政處罰自由裁量權(quán)，營造安全暢通的通航秩序。由于金融危機還沒有觸底，亞馬遜頭程海運企業(yè)經(jīng)營狀況受影響的程度進一步加劇，海運業(yè)界要求政府救市的呼聲持續(xù)不斷。

2011年，針對國內(nèi)海運市場形勢，交通運輸部出臺一系列宏觀調(diào)控措施。交通運輸部門著力于運力調(diào)控。一方面通過嚴格實施老舊船舶強制報廢制度，鼓勵老舊運輸船舶提前淘汰，減少運力存量；另一方面限制運力的新增，對新增運力提出更高的技術(shù)要求，實現(xiàn)運力調(diào)控和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的雙重目標。新的投資者原則上應以收購現(xiàn)有國內(nèi)沿海省際化學品、液化氣船舶運輸經(jīng)營者的方式進入上述市場。交通運輸部根據(jù)國內(nèi)沿海省際化學品、液化氣船舶運輸市場狀況，對申請新增運力經(jīng)營者在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位等主要資質(zhì)條件、岸基管理人員和高級船員的配備、船舶的技術(shù)水平、營運效率和安全記錄、貨源和資金落實情況等進行綜合評價，符合條件的準予新增運力。這兩項措施都是針對國內(nèi)沿跨境物流運輸?shù)倪\力調(diào)控，還沒有涉及國際海洋物流的近洋運輸和遠洋運輸。國內(nèi)沿海運輸市場沒有對外開放，政府有條件實現(xiàn)對航運資源的配置；而對于國際海洋運輸市場，存在國外運力的因素，運力調(diào)控需要充分考慮中外力量和利益的博弈，因此對航運資源的配置受到多方面的約束。

引導大型貨主企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，與大型骨干航運企業(yè)合資設立航運企業(yè)；同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設立一家由航運企業(yè)控股的航運公司，授權(quán)中國船東協(xié)會對貨主企業(yè)船隊運力規(guī)模進行合理的控制。但是，對于交通運輸部的干預，貨主企業(yè)未必完全遵照執(zhí)行，它們越來越傾向于成立自己的船隊，以此在市場波動時降低風險。例如上海寶鋼仍舊與香港金山公司（GoldPeak）共同合資組建的自有船隊計劃在2015年前將其由8艘擴大至15艘，神華集團與中海合資組建的自有船隊繼續(xù)擴充20艘貨船。

從針對2008年金融危機的政府救市過程看，在該時期政府對跨境物流航運資源配置的方式和影響力發(fā)生了很大的變化。政府較少地直接干預運輸資源的配置，更多地實現(xiàn)間接干預，干預的范圍一般局限于船主，即運力的調(diào)控，而貨主的經(jīng)濟行為則在范圍之外，對亞馬遜貨代與貨主之間的關(guān)系沒有直接干預。政府對航運資源配置的影響力在下降，凸顯市場在航運資源配置發(fā)揮更大的作用。