解釋變量就是影響中國(guó)航空集運(yùn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的中國(guó)國(guó)際快遞運(yùn)輸政策。這里就采用對(duì)中國(guó)跨境航空運(yùn)輸協(xié)定自由化程度定量評(píng)價(jià)的結(jié)果，采用所有單個(gè)跨境快遞運(yùn)輸自由化程度的算術(shù)平均數(shù)作為總體中國(guó)國(guó)際航空集運(yùn)政策開放程度的指標(biāo)，用asa表示。已經(jīng)認(rèn)為國(guó)際航空運(yùn)輸自由化可以提升快遞集運(yùn)業(yè)的效率，因而這個(gè)變量的系數(shù)應(yīng)該為正。

但是按照觀點(diǎn)，逐步自由化的效果可能不被觀察到，因此，系數(shù)符號(hào)是不確定的?？刂谱兞渴怯绊懼袊?guó)航空運(yùn)輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的其他因素。需要考慮影響行業(yè)效率的一些主要因素，以便確保計(jì)量分析的準(zhǔn)確性和顯著性。每天起飛架次。這個(gè)指標(biāo)既可以反映航空公司，也可以反映機(jī)場(chǎng)等支持性行業(yè)的運(yùn)營(yíng)水平，在其第二階段研究影響效率的因素中也采用了這個(gè)變量。這個(gè)變量的系數(shù)不確定，因?yàn)槿绻C(jī)場(chǎng)和快遞公司在內(nèi)的資源得到充分利用，則系數(shù)為正，如果有資源閑置，特別是機(jī)場(chǎng)資源閑置，則系數(shù)也可以為負(fù)。每天飛行小時(shí)。這個(gè)指標(biāo)結(jié)合起飛架次可以反映航線的長(zhǎng)短，反映航線距離對(duì)行業(yè)效率的影響，用flh表示。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個(gè)變量，他們使用輪檔小時(shí)。由于輪檔小時(shí)的數(shù)據(jù)不容易獲得，我們這里就使用每天飛行小時(shí)數(shù)。這個(gè)變量的系數(shù)可能為負(fù)，因?yàn)槊刻祜w行小時(shí)越長(zhǎng)，地面資源閑置的時(shí)間也就越長(zhǎng)。年度平均載運(yùn)率。載運(yùn)率反映一個(gè)航班運(yùn)力的利用程度，用1of表示。載運(yùn)率越高，單位時(shí)間里的產(chǎn)出也越高，因此這個(gè)變量的系數(shù)應(yīng)該為正。在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個(gè)變量。每百萬(wàn)噸公里燃油消耗。這個(gè)指標(biāo)主要反映行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，用ful表示。行業(yè)技術(shù)進(jìn)步是影響行業(yè)效率提升的一個(gè)重要指標(biāo)，行業(yè)總的趨勢(shì)是技術(shù)不斷提高，反映在燃油消耗上就是單位能耗不斷降低。這個(gè)變量的系數(shù)應(yīng)該為正。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個(gè)變量。國(guó)際集運(yùn)量占比。這個(gè)指標(biāo)反映行業(yè)的國(guó)際化程度，用itr表示。國(guó)際化程度越高，一般來(lái)說(shuō)面臨的競(jìng)爭(zhēng)越激烈，因而有利于效率的提高。但是國(guó)際化程度提高的結(jié)果并非國(guó)際航空運(yùn)輸政策主動(dòng)自由化的結(jié)果，可能是需求倒逼的結(jié)果。對(duì)中國(guó)跨境快遞運(yùn)輸協(xié)定修訂的分析就發(fā)現(xiàn)運(yùn)力調(diào)整是最主要的，但是并非修訂運(yùn)力確定的原則，而是增加運(yùn)力去滿足市場(chǎng)的需求。

均使用了這個(gè)變量。1987年和2002年改革的虛擬變量。1987年中國(guó)淘寶集運(yùn)業(yè)開始企業(yè)化改革，改變過(guò)去政企合一的經(jīng)營(yíng)模式，2002年進(jìn)行各層次的淘寶集運(yùn)企業(yè)重組。需要考慮這兩次改革是否對(duì)行業(yè)的效率有影響。在考慮各變量可得性基礎(chǔ)上，各變量選取的時(shí)間段為1977~2015年。除行業(yè)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率和中國(guó)國(guó)際航空集運(yùn)政策開放程度外的其他變量數(shù)值均來(lái)自《中國(guó)淘寶集運(yùn)統(tǒng)計(jì)年鑒》。除虛擬變量以外的上述各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果