代理市場主要包括船舶代理和貨運代理兩個部分。在計劃經(jīng)濟時期，海運代理市場一直是獨家經(jīng)營，船舶代理和貨運代理分別由兩家國營企業(yè)經(jīng)營，中國貨運代理公司負責(zé)經(jīng)營船舶代理，中國對外FBA貨代公司負責(zé)經(jīng)營貨運代理。隨著改革開放的啟動，對外貿(mào)易的擴大使貨物運輸量迅速增大，到華的外輪數(shù)量劇增，船舶代理和貨運代理的業(yè)務(wù)量隨之日益擴大，尤其是越來越多的集體和個體從事對外貿(mào)易，計劃外的運輸需求大量出現(xiàn)，原來獨家經(jīng)營的局面已經(jīng)不能適應(yīng)時代發(fā)展的要求，開放代理市場勢在必行。

國務(wù)院協(xié)調(diào)中國外輪代理公司和中國對FBA貨代公司之間的業(yè)務(wù)關(guān)系，首次正式允許兩個企業(yè)的業(yè)務(wù)交叉，意味著它們原有的業(yè)務(wù)壟斷特權(quán)被取消。從此，中國的船舶代理和貨運代理市場開放，準(zhǔn)入放寬。1987年7月，國務(wù)院口岸領(lǐng)導(dǎo)小組19號文件，再次明確“中遠公司可向經(jīng)貿(mào)部直屬專業(yè)公司（包括其直屬分公司）直接攬貨”。為了擴大改革開放，中國實施了沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略。這標(biāo)志著貨代和船代市場全面放開，準(zhǔn)入程度更高。第三，資本市場準(zhǔn)入。海洋運輸具有投資大、周期長的特征。購買船舶和修建碼頭耗資巨大，經(jīng)營船舶運輸歷來存在高風(fēng)險，碼頭的修建以及基礎(chǔ)設(shè)施的完善需要較長的時間。因此，海運公司投資的門檻相對較高，對于這個資本需求量較高的行業(yè)，需要配套建立一個強大的資本市場。

計劃經(jīng)濟時期，跨境海運物流的建設(shè)投資全部來自國家，不存在所謂的行業(yè)資本市場。改革開放初期，國家建設(shè)資金短缺，美國海運中國家投資的這一渠道越來越窄，資本成為阻礙跨境海運物流發(fā)展的主要因素。解決資本瓶頸的根本出路在于放開海運資本市場準(zhǔn)入。福建省走在中國國際海運資本市場改革的最前面，率先將外資引進跨境海運物流。1979年，福建省委、省政府批準(zhǔn)交通廳利用外資貸款買船，實行“以船養(yǎng)船、自借自還”的政策，發(fā)展國際海運事業(yè)。由福建省航運管理局向美國芝加哥國民第一銀行借貸800萬美元，購買了1艘客船和6艘貨船，貨船載重量共24000多噸，主要承擔(dān)外貿(mào)物資運輸，結(jié)束了福建外貿(mào)物資長期依靠租用外輪的歷史。在此后的十年中，福建省共貸款3418萬美元，購置29艘船，總載重量大19.7萬噸，共創(chuàng)匯13037萬美元。

第一次從國家層面改革國際海運資本市場，明確外資可以進入國際海運資本市場。港口碼頭是改革開放初期交通運輸?shù)耐怀霰∪醐h(huán)節(jié)，港口吞吐能力嚴(yán)重不足，已經(jīng)使中國進出口貿(mào)易尤其是內(nèi)地省、區(qū)、市的進出口貿(mào)易受到較大的限制。根據(jù)其投資大、建設(shè)周期長和資金利潤率低的實際情況，出臺了一系列的優(yōu)惠措施吸引外資進入海運資本市場，在國家加大力度放開市場準(zhǔn)入之后，外資進入資本市場逐漸增多。在20世紀(jì)80年代，進入中國海運資本市場的兩股主要外資分別來自世界銀行和日本。例如大連港開發(fā)利用了1.1億美元，天津港開發(fā)利用了1.3億美元，黃埔港開發(fā)利用了1.08億美元，這些建設(shè)資金均是從世界銀行融資而來。

1988年日本政府向中國提供分期貸款915.21億日元和協(xié)作資金1000億日元，用于港口建設(shè)項目，其中包括秦皇島擴建工程（31.84億日元），增建3個木材泊位、3個雜貨泊位、1個谷物泊位；連云港擴建工程（82.97億日元），新建2個木材泊位、2個集裝箱船泊位、1個谷物泊位；青島港擴建工程（130.43億日元），增建2個煤炭泊位、2個多用途泊位、1個木材泊位、1個雜貨泊位等。除了對外資開放外，還鼓勵國內(nèi)各省區(qū)市進入國際海運資本市場。

為發(fā)揮各省、區(qū)、市在沿海集資建設(shè)港口的積極性，多方面地籌集資金，加速港口建設(shè)，以適應(yīng)中國經(jīng)濟建設(shè)和外貿(mào)進出口的需要。資本市場準(zhǔn)入開放力度的加大，拓寬了跨境海運物流融資渠道，廣泛利用國外資金，改變以往一味依賴國家投資的局面，變單一由國家投資為多方投資。