開放程度最高和最低的10個(gè)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。開放程度最高的10個(gè)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，還有哥倫比亞和智利仍然沒有總結(jié)了截至2016年6月開放程度最高和最低的10個(gè)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。開放程度最高的10個(gè)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，還有哥倫比亞和智利仍然沒有通航，此外，東盟成員國(guó)古據(jù)盡稱，而政關(guān)僅有兩個(gè)國(guó)家，拿理成見要與中國(guó)家邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化程度較高的原因有兩個(gè)：一方面，由于中國(guó)與東盟訂開放程度較高的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定；另一方面，中國(guó)與部分成質(zhì)國(guó)的雙邊航空。的協(xié)定開放程度也較高。

比如，中國(guó)一東盟雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定對(duì)于策捕察來(lái)說(shuō)有016年12月才生效，超出了的統(tǒng)計(jì)時(shí)間。中國(guó)一英指添效邊開放程度。是由于2014年兩國(guó)簽署了開放程度高的新的雙邊協(xié)議，不僅完全放開通航點(diǎn)用制，也不再對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行管制。自由化程度最高的協(xié)定具有如下的共同點(diǎn)：通航點(diǎn)不受限制多家航空公司指定、部分第5業(yè)務(wù)權(quán)、運(yùn)價(jià)全部自由化或者部分自由化、運(yùn)力全部放開或者部分放開。此外，部分還在航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)上有所放松。如果考慮全部18個(gè)雙邊協(xié)定國(guó)，則開放程度最低的10個(gè)均未通航。如果考慮通航國(guó)家，則開放程度最低的國(guó)家集中在中亞、東歐和商放。這也反映了中國(guó)與這些區(qū)域不太緊密的經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系。這些協(xié)定的共同點(diǎn)是維持對(duì)通航點(diǎn)、第5航權(quán)、運(yùn)力和運(yùn)價(jià)的嚴(yán)格限制。部分甚至對(duì)航空公司指定數(shù)量仍然采用單一指定方式。根據(jù)第4章和本章前面幾節(jié)的研究，我們可以將中國(guó)國(guó)際航學(xué)運(yùn)輸政策與主要的“天空開放”政策進(jìn)行一個(gè)橫向比較。

總體比較結(jié)果。從與美國(guó)的“天空開放”政策相比看，除了航空公司的多家指定外，美國(guó)取消管制的領(lǐng)域中國(guó)基本沒有放松控制，而美國(guó)沒有放松控制的航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)也同樣沒有放松控制。在美國(guó)“天空開放”協(xié)定中關(guān)注的市場(chǎng)誰(shuí)人方面，第5航權(quán)都是有限制的授予，即使在與東盟訂立的航空運(yùn)輸協(xié)定中，也維持了包括運(yùn)力和航點(diǎn)在內(nèi)的第5航權(quán)限制；在通航點(diǎn)方面，僅有不到13的協(xié)定完全沒有限制，而且多數(shù)還是通過協(xié)定修訂取消限制的，而非訂立協(xié)定的標(biāo)準(zhǔn)文本。對(duì)于運(yùn)力和運(yùn)價(jià)盡管開始放松控制，但不是基本的原則，而是例外。從事商務(wù)活動(dòng)中的航空公司之間的合作安排、航空器濕租、多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)也是創(chuàng)外安排，通過協(xié)定修訂安排實(shí)現(xiàn)的。

寫歐盟和大洋洲的“天空開放”國(guó)際航空運(yùn)輸政策相比差距就更大。歐盟和大洋洲“關(guān)空開放”允許最終開放國(guó)內(nèi)航權(quán)，并放松了美國(guó)“天空開放”不允許的航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)，直至允許第三國(guó)投資本國(guó)航空公司并獲得經(jīng)營(yíng)兩國(guó)之間國(guó)