中國遠(yuǎn)洋船隊只能承運進(jìn)出口物資10%左右，其余仍靠租船，每年租船費用達(dá)1.3億美元之巨。1972年，世界船舶市場行情看跌，由于受資本主義世界經(jīng)濟(jì)危機的影響，西方各國紛紛采取關(guān)稅壁壘政策，億城達(dá)貨運限制進(jìn)口和增加進(jìn)口關(guān)稅，導(dǎo)致國際間的貨運量劇減，使國際國際海運界受到沉重的打擊，運價、租船費用和船舶買賣價格連續(xù)下跌。加之，70年代的遠(yuǎn)洋船舶已開始向大型船、快速船、集裝箱船和子母船的方向發(fā)展，那些船齡大、噸位小、航速慢的船舶逐漸被淘汰，大批舊船涌向二手船市場，加劇了國際船舶價格的下跌。

以8500噸至1.5萬噸干貨船為例，1972年與船價高峰期的1970年第三、四季度相比，1950年至1955年建造的船舶售價下降67%；1956年至1959年建造的船舶售價下降45%至55%；億城達(dá)貨運1960年至1961年造的船舶售價下降30%至50%。招商局利用國際國際海運市場船價疲軟之機，共購進(jìn)二手船94艘貨輪，款價6000萬英鎊。

其中油輪2艘，39590載重噸；散裝船13艘，314317載重噸；9000噸以下中型船舶17艘，11.19萬載重噸；干貨船（9000噸以上）62艘，729156載重噸。1973年和1974年，出現(xiàn)國際性物價飛漲，加之在世界范圍內(nèi)搶運糧食與燃油，能源危機導(dǎo)致石油售價和運價均上漲，國際海運業(yè)因之一度興旺，舊船拋售少，價格高，出現(xiàn)了同1972年截然相反的局面。

因此，這兩年的購船數(shù)量相對減少。1973年購進(jìn)船舶60艘，共106萬載重噸；1974年購進(jìn)船舶14艘，共681550載重噸。億城達(dá)貨運此后的1975年和1978年，國際國際海運市場出現(xiàn)嚴(yán)重的蕭條局面，貨運量下降，船舶過剩，船商競相拋售船舶。這一形勢對中國購船十分有利。招商局抓住有利時機購進(jìn)大批船舶，1975年共買船52艘，1166658載重噸；1978年購船數(shù)量為歷年之冠，共成交102艘，共計2402206載重噸。經(jīng)過十余年的購船，中國遠(yuǎn)洋運輸能力迅速增強，1979年遠(yuǎn)洋船舶擁有量為1970年的9.4倍。

1961年之前，由中國派船承運的外貿(mào)貨物，除利用中外合營公司的船舶承運10%以外，其余全靠租用外輪承運。億城達(dá)貨運從中國向外購船的過程來看，其特點是首先利用國際金融市場融資，然后選擇往國際航運市場低迷的時機購船。國際海運中船要素不僅在國內(nèi)受政府干預(yù)通過計劃手段進(jìn)行配置，但同時也在國際上通過市場手段進(jìn)行配置。中國國際海運供給是到國際供求機制和價格機制的影響，體現(xiàn)出政府干預(yù)與市場機制相結(jié)合的特點。