1.4.1制度變遷理論視角下的國際航空運輸服務貿(mào)易政策新制度經(jīng)濟學關(guān)注制度在協(xié)調(diào)個人行動上的作用，它的分析涉及制度的基礎(chǔ)、演化、內(nèi)容、連貫性和強制執(zhí)行。他們的不同之處在于它是考察真實現(xiàn)象，聚焦于在發(fā)現(xiàn)和利用需求及有用資源的過程中所發(fā)生的演化。因此，根據(jù)新制度經(jīng)濟學的思想，無論從內(nèi)容還是從形式上看，國際航空運輸政策都是一種特殊的制度安排。

國際航空運輸政策形成和演變的根源可以從制度形成及演變的內(nèi)在規(guī)律來尋找，從本質(zhì)上揭示了利益主體的動機及行為在國際航空政策選擇方面的決定作用，也提供了動態(tài)分析空運政策的方法。對國際物流運輸形成進行動態(tài)分析，說明國際物流運輸政策作為均衡點是可以改變的。盡管制度規(guī)范人類行為的力量多數(shù)源于它們的不變異性，但是，在環(huán)境發(fā)生變化后，不變的規(guī)則如果不進行調(diào)整，就會產(chǎn)生負面影響。因此，物流運輸政策的制度變化過程是一個由均衡向不均衡再向均衡不斷重復的過程。國際物流運輸政策的產(chǎn)生有其客觀的現(xiàn)實需要和歷史特征。航空的運輸政策變遷的歷史符合柯武剛和史漫飛（2004）所描述的從開放體制到封閉體制再回歸開放秩序的這樣演變的一個過程。當然，這個演變過程不是所有國家都同步進行的，而是存在先后和快慢，在政治經(jīng)濟博弈中，由于制度競爭導致的“套利”活動，一方面充當了演變的主要推動力，另方面也導致了對演變的抵抗，因而，在一些國家，更加開放的空運運輸政策成為一般原則，而在另一些國家，嚴格限制的運輸政策才是一般原則。為什么在“二戰(zhàn)”后開放性的國際航空運輸政策制度不能建立.

而在20世紀90年代后這種制度得以逐步推廣呢?按照戴維斯和諾斯的觀點，一種新的制度安排只有在創(chuàng)新改變了利益或者降低了創(chuàng)新成本之下才能發(fā)生。因此，國際航空運輸政策均衡的非穩(wěn)定性或者由利益變化所引起，或者由創(chuàng)新成本變化所引起，是經(jīng)濟主體成本一收益不斷變化的結(jié)果。而按照戴維斯和諾斯的觀點，第一，市場規(guī)模的變化可以改變一項制度安排的利益和成本。第二，技術(shù)對它有普遍的影響。第三，社會中的收益對預期的改變會導致它們對制度安排變化的收益和成本評價的根本修正（科斯等，1994）。

20世紀70年代后，國際運輸市場的規(guī)模越來越大，使更多的航空公司進入物流市場或者進入新的市場成為有利可圖的事情，而現(xiàn)有的運輸政策制度構(gòu)成了障礙。寬體客機的投入運行以及飛機燃效不斷提高不僅使物流業(yè)的密度經(jīng)濟性更加顯著還有成本也降低了，也使得航空公司進入長途的洲際航線。包括收益管理在內(nèi)的管理新技術(shù)出現(xiàn)也提升了航空公司的盈利，并促使航空公司擴展市場?？者\運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)對國際航空運輸制度重新安排的欲望，國內(nèi)市場的逐步飽和以及在更大范圍內(nèi)獲取網(wǎng)絡經(jīng)濟性也迫使航空企業(yè)重新審視對開放性國際航空運輸政策的抵抗。但是，這些收益的潛在增加在現(xiàn)有的國際航空運輸政策制度下是不能實現(xiàn)或者說內(nèi)在化的，而一項新制度的創(chuàng)新可能使得獲取這些潛在收入林毅夫認為，現(xiàn)行的制度安排的變更或替代，或是新制度安排的創(chuàng)造，正式的制度安排中，規(guī)則的變動和修改需得到受其所管束的群體的準許，它的變遷需要創(chuàng)新者花時間及精力與其他人談判以達成一致意見。航空政策創(chuàng)新的發(fā)動者一般需要與各相關(guān)利益者達成比較一致的意見才能推動政策的制定與執(zhí)行.